RSWE e.V. - Der Eisenbahnverein

Geschichte der Eisenbahn in Regensburg
Eine Zusammenfassung der Regensburger Straßenbahn-, Walhallabahn- und Eisenbahnfreunde RSWE e.V. von Bernd Heinrich


Tagelange Feierlichkeiten in Regensburg und Nürnberg u.a. mit den Repräsentanten des Hauses Thurn und Taxis stimmten die Regensburger Bevölkerung auf das neue Verkehrsmittel “Eisenbahn” ein. Die offizielle Eröffnung der Eisenbahnstrecken Regensburg - Schwandorf - Nürnberg, sowie Regensburg - Geisenfeld - München/Straubing erfolgte am 12.12.1859.

Vor dem 12.12.1859 lag die “Eisenbahnwüste” Ostbayern. Ein Gebiet, insbesondere die Oberpfalz, welche als einstiges Ruhrgebiet des Mittelalters seit dem 30jährigen Krieg an Strukturproblemen und an seiner Randlage im Kurfürstentum Bayern litt. Das technische Zeitalter ab 1800 schien zunächst an Ostbayern, respektive Regensburg vorbeizugehen.

Für den Landstrich am Rande des Deutschen Reiches schien sich kein Eisenbahnfreund zu interessieren. Die ländliche, dünn besiedelte Region versprach auch kein großes Verkehrsaufkommen für eventuelle Eisenbahnen herzugeben.

Trotzdem regten sich ortsansässige Bürger und machten sich für den Bahnbau stark. Erste Ideen eine Dampfeisenbahn von Nürnberg nach Regensburg zu bauen kamen 1836 von Nürnberger und Regensburger Bürgern, doch der bayerische König lehnte alle diesbezüglichen Forderungen ab. Die bayerischen Könige setzten auf die Donau und den Ludwigs-Main-Donau-Kanal als Verkehrsweg und wollten dieser Wasserstraße nicht durch eine Eisenbahn Konkurrenz machen. In der Folgezeit entwickelte sich dann Amberg zum Vorkämpfer für die Eisenbahn in Ostbayern. Andere Städte, insbesondere Nürnberg, vertraten ebenfalls Forderungen weitere Bahnen in Nordostbayern zu bauen. Der Druck wurde so groß das der kapitalknappe bayerische Staat schließlich der Gründung einer Privatbahngesellschaft zustimmte, welche den ostbayerische Raum eisenbahntechnisch erschließen sollte. Am 12.04.1856 unterzeichnete König Maximilian II. die Allerhöchste Konzessionsurkunde für die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen (B.O.B.), befristet auf 99 Jahre, zum Bau und Betrieb aller im Gesetz vom 19.03.1856 festgelegten Bahnlinien. Ihr § 1 lautete:
“Wir genehmigen hiermit die Bildung einer Aktiengesellschaft unter dem Namen:´Kgl. privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen', zum Baue und Betriebe der Eisenbahnen”:a) von Nürnberg über Amberg nach Regensburg;b) von München über Landshut an die Donau;c) von Regensburg über Straubing nach Passau an die Landesgrenze,d) von der Amberg-Regensburger Linie an die Landesgrenze gegen Pilsen.

Schließlich kam es zum Bau des sogenannten Ostbayerischen Eisenbahn­-Achsenkreuzes, der Bahnlinien München - Regensburg - Weiden - Eger - Plauen sowie der Linien Nürnberg - Schwandorf - Furth i.W. und Regensburg-Passau. Dieses Grundnetz, inklusive einer direkten Bahnverbindung Nürnberg-Neumarkt-Regensburg, wurde bis 1873 von der königlich privilegierten bayerischen Ostbahngesellschaft errichtet.

Diese Gesellschaft mit Sitz in München bestand bis 1875 und ging dann zum 01.01.1876 in den Bayerischen Staatsbahnen auf. Hauptaktionär war das Regensburger Fürstenhaus Thurn und Taxis. Bedeutendster Direktor der Gesellschaft war Paul Camille Denise. Im Durchschnitt aller Betriebsjahre betrug die Rendite der Ostbahngesellschaft 6,3 Prozent, in den besten Jahren ab 1865 sogar bis zu acht Prozent.

Die bayerische Staatsbahn baute bis 1874 zusätzlich noch die Bahn Regensburg-Ingolstadt. Diese Eisenbahn entstand überwiegend aus militärischen Gründen. lngolstadt sollte als Festungsstadt aufgewertet werden.

Dem frühen Bahnbau folgte eine erste Blütephase der Eisenbahnen bis 1914. Nach dem Bau der großen Fernverkehrslinien des Achsenkreuzes kam es zum Bau von Zweigbahnen zur Erschließung der Fläche rund um Regensburg. 1875 wurden die Bahnlinien Saal - Kelheim sowie Sinzing - Alling als Stichbahnen der Strecke Regensburg­-Ingolstadt eröffnet. Beides waren Bahnen mit 1435mm Regelspurweite. Es folgte eine Schmalspur-Dampfstraßenbahn Regensburg/Stadt Am Hof - Donaustauf 1889 (=Walhallabahn) sowie eine weitere Vollspur-Nebenbahn, die von Regensburg nach Falkenstein. Letztere wurde 1913 eröffnet. Die Schmalspurbahn nach Donaustauf wurde 1903 bis Wörth/Donau verlängert.

In Regensburg selbst entstanden ausgedehnte Bahnanlagen. 1859 wurde gleichzeitig mit den Strecken nach Nürnberg, Straubing und München der erste Regensburger Bahnhof eröffnet. Das erste Empfangsgebäude des Regensburger Bahnhofs war 1857-59 nach einem Entwurf des Direktionsarchitekten H. Hügel vom 01.11.1857 errichtet worden. Regensburgs erster Bahnhof befand sich am gleichen Ort wie der Heutige, nur das erste Empfangsgebäude war um einiges kleiner und stand an der Stelle wo heute die Gleise 1 und 2 liegen. Es musste 1892 dem neuen, größeren weichen. Genauer gesagt wurde das neue hinter dem alten erbaut und erst als das neue voll betriebsbereit war wurde das alte, davor stehende abgerissen. Eine Bahnhofsaufnahme aus dieser Zeit zeigt diese Situation sehr schön.

Der Bahnhof lag und liegt südlich des Stadtzentrums. Am Anfang des Bahnzeitalters war er noch ein Kopfbahnhof. Die Station konnte nur von Osten her angefahren werden. Erst mit dem Bau der direkten Eisenbahn nach Nürnberg über Neumarkt 1873 wurde aus ihm ein Durchgangsbahnhof mit Gleisen auch nach Westen.

Größtes Bauwerk der Ostbahn und mit 600 m Länge einer der größten damaligen Strombrücken war jedoch die Donaubrücke bei Schwabelweis.

Ersten Gedanken zur Verbesserung des (Haupt-) Bahnnetzes folgte 1873 der Bau zweier Abkürzungslinien nämlich Sünching-Straubing auf der Stammstrecke Regensburg - Straubing ­ Passau, sowie Neufahrn - Obertraubling auf der Stammstrecke Regensburg-Landshut­-München. Ein ,,Kopfmachen" der Züge im früheren Abzweigbahnhof Geiselhöring war damit nicht mehr erforderlich.

Im Zeitablauf stieg das zu bewältigende Verkehrsvolumen der Bahnen stark an, so dass ein größerer Ausbau der Regensburger Bahnanlagen notwendig wurde. Nach politischen Querelen erfolgte 1888-92 ein umfassender Umbau. Auf dem Programm stand ein völliger Neubau des Bahnhofsgebäudes, die Modernisierung der Signalanlagen, die Erweiterung des Güterbahnhofs westlich des Hauptbahnhofs sowie ein Kuriosum: Die Verlegung der fürstlichen Wagenhalle von der Westseite auf die Südostseite des Bahnhofsgeländes mittels Abbau und Wiederaufbau der alten Bausubstanz

Nach Projektabschluss verfügte Regensburg über ausgedehnte Anlagen zur Abwicklung des Eisenbahnverkehrs.

In der Blütezeit befanden sich Bahnbetriebswerke Wagenbehandlungsanlagen, sowie eine große Zahl von Werkstätten in der Donaustadt.

Der Güterverkehr entwickelte sich in den Jahren nach der Reichsgründung 1871 bis 1914 stetig aufwärts. Insbesondere in den Jahren nach 1890 erzielten die Bahnen aufgrund der Hochkonjunktur hohe Zuwächse im Bereich Gütertransporte.

Regensburg fiel eine Doppelfunktion als Bahnknoten und Hafenstadt zu. Einem ersten kleineren lndustrialisierungsschwung folgte ab 1906 der Bau des Luitpoldhafens. Nach dessen Fertigstellung 1910 siedelten sich in seinem direkten Umfeld mehrere Werften sowie größere ölverarbeitende Industrien, in Form von Petroleumlagern und Raffinerien an. Das Öl wurden per Schiff bis Regensburg gefahren, im Ölhafen umgeschlagen und mit der Bahn an die Endabnehmer verteilt. Bis 1913 entstanden die ersten Raffinerien im Hafengelände. Ab 1870 kam es daher zum verstärkten Bau von Industriebahnen und Anschlussgleisen an Industrie- und Hafenbetriebe (z.B. Lagerhäuser). Die größten derartigen Bahnen sind die erweiterte Hafenbahn (nach 1910), die Bahnen der Kalkwerke Schwabelweis und die Werksbahn der Zuckerfabrik. Zudem gab es fast unzählige Gleisanschlüsse vieler Industriebetriebe wie dem früheren Ziegelwerk in Kareth und dem Anschluß der Prüfeninger Messerschmitt Flugzeugwerke welche ab 1935 entstanden. Der alte Regensburger Hafen (Holzlände) wurde schon um 1865 an das Bahnnetz angeschlossen.

Am 01.01.1876 erfolgte, wie schon oben erwähnt, die Übernahme der kgl. privilegierten Ostbahngesellschaft durch den bayrischen Staat, bzw. die königlich bayerische Staatseisenbahnen. Die anschließende umfassende Neuorganisation des bayerischen Bahnwesens führte zur Errichtung von Oberbahnämtern, darunter auch die Oberbahnämter Regensburg und Weiden. Deren Zuständigkeitsbereiche erstreckten sich in etwa auf den späteren Bereich der Regensburger Direktion. Regensburg wurde Mittelpunkt des regionalen Eisenbahnbetriebs in der Oberpfalz und in Niederbayern sowie dessen Hauptverwaltung.

In der Stadt gab es schließlich eine Betriebsinspektion, eine Maschineninspektion aus Betriebswerkstätten, Lokomotivstationen und Wagenmeistereien. 1907 erreichte die Streckenlänge ca. 1437 km, davon etwa 376 km 2-gleisige Hauptbahnen. Die Betriebslänge eingleisiger Hauptbahnen betrug um 460,1 km, die Länge eingleisiger Nebenbahnen 159,1 km. Hinzu kamen noch 441,6 km Lokalbahnen.

Die Hafenbahnen von Regensburg und Passau wurden dabei als Hauptbahnen geführt. Bis 1912 erhöhte sich die Streckenlänge aufgrund der Eröffnung weiterer Lokalbahnen auf 1528,51 km. Zum 24. April 1920 wurden alle Länderbahnen in Deutschland in das Eigentum des Deutschen Reiches überführt. Die Direktion Regensburg wurde am 06.07.1922 in eine Reichsbahndirektion (RBD) umbenannt.

1951 wurde in Westdeutschland die Dt. Reichsbahn in Deutsche Bundesbahn als Sondervermögen der Bundesrepublik umbenannt. Die Direktion Regensburg erhielt infolge dessen am 01.04.1953 den Namen Bundesbahndirektion. Um 1960 bestand die Direktion aus 14 Ämtern, 304 Bahnhöfen und ca. 18.000 Beschäftigten. Die Mitarbeiter ließen sich in 9647 Beamte, 7889 Arbeiter, 51 Angestellte und 372 Azubis einteilen. Die Zahl der Mitarbeiter sank bis 1970 auf ca. 15.580.

Diese Bahnorganisation bestand bis 1976. Mit dem genannten Datum ging die Direktion endgültig in den BD Nürnberg und München auf.

Erste Verlagerungen von Aufgaben in diesem Zusammenhang an die Direktion Nürnberg erfolgten schon ab 1972.

Regensburg behielt bis in die achtziger Jahre sein Maschinen- ­und das Betriebsamt.

Im Jahre 1986 erfolgt eine umfassende Neuorganisation. Die alten Ämter wurden aufgelöst und durch Regionalabteilungen mit identischen Aufgabengebieten ersetzt. Mit der Bahnrefom gab es erneute Änderungen. Die Regionalabteilungen wurden am 01.01 1994 in Regionalbereiche umgetauft. Die neue Bahn AG erhielt eine 3-stufige Organisation mit Geschäftsbereichen, Regionalbereichen und Niederlassungen. Ein Regionalbereich hatte in etwa die Bedeutung der alten Direktionen.

Regensburg erhielt auch einen Regionalbereich.

Zum 01.01.1997 gab es wiederum Organisationsänderungen. Regensburg bekam eine Niederlassung. Bahnweit wurde eine 2-stufige Organisation eingeführt. Die erste Stufe nannte sich Geschäftsbereich, darunter wurden Niederlassungen konzipiert. Dies bedeutete eine Aufwertung der Niederlassungen. Sie erhielten die Bedeutung der früheren Regionalbereiche oder Direktionen. Als Unterabteilungen wurden Betriebsstandorte gebildet. Nürnberg und Regensburg erhielten jeweils einen Betriebsstandort.

Der Ausbruch des 1. Weltkriegs im Juli/August 1914 bedeutete für die Eisenbahn eine starke Zäsur. Den Bahnen fielen plötzlich große neue Transportaufgaben zu. Zuerst galt es den Rückreiseverkehr von Urlaubern noch vor Einstellung des Friedensfahrplans abzuwickeln. Zeitgleich mussten in den Werkstätten abgestellte Lokomotiven und Wagen beschleunigt ausgebessert sowie Zusatzverkehr aufgrund der Mobilmachung gefahren werden. Anschließend wurde eine Bahnbewachung zum Schutz der Anlagen organisiert. Dann kam es zu Aufmarschtransporten. Sie erreichten schnell extreme Verkehrsmengen. Umfangreiche Personalabgaben an das Heer dezimierten empfindlich die Beschäftigtenzahlen bei der Bahn. Die Kohlenversorgung war in den ersten zwei Kriegsjahren einigermaßen gut. Der Güterverkehr stieg beträchtlich, der Personenverkehr erreichte fast das Niveau von 1913. Anhaltender Kohlenmangel im Winter 1916117 führte dann zu ersten gravierenden Betriebsproblemen.

Nach dem Waffenstillstand mit Russland im März 1918 kam es zu Truppenverlagerungen von dort nach Frankreich. Dies führte zu einer extremen Belastung der Strecke Passau-Nürnberg. Nach dem Waffenstillstand im November 1918 kam es erneut zu extremen Belastungendiesmal auf dem gesamten Hauptbahnnetz. Um die Monatswende November/Dezember 1918 befuhren täglich 200-300 Militärzüge das bayerische Bahnnetz. Dem Weltkrieg fielen insgesamt 268 Eisenbahner der Region zum Opfer.

Nach Kriegsende blieb die wirtschaftliche Situation der bayerischen Staatsbahn kritisch. Politische Unruhen bis 1923 machten eine schnelle Erneuerung der Bahnen unmöglich. Der extreme Kohlenmangel 1922-23 aufgrund des Ruhrkampfes führte zu einem Niedergang des Wirtschaftslebens in Deutschland. Zudem kam es zu einer Hyperinflation bis November 1923. Erst mit Einführung der Rentenmark als neuer Deutscher Währung und der Beendigung des Ruhrkampfes normalisierte sich die allgemeine politische und wirtschaftliche Lage auch in der Oberpfalz.

In den Jahren zwischen den Kriegen war die Modernisierung der Bahnen Hauptziel. D.h. neue bessere Gleispläne, einheitliches Zugleitsystem, Ausbau von Rangier- und Güterbahnhöfen.

Der Eisenbahntechnische Fortschritt erreichte mit der Elektrifizierung der Strecke München-Regensburg 1927 die Stadt an der Donau. Die bedeutendste Erweiterung der Bahnanlagen war der Bau des sogenannten Gleisdreieck, welches ab 1938 direkte Fahrten Hof-Regensburg-München/Passau ermöglichte.

Seit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1938 stieg das Verkehrsaufkommen auf der Schiene rund um Regensburg extrem an. Die Transporte erreichten unglaubliche Ausmaße. Die Hintergründe hierfür lagen in der heißlaufenden Aufrüstungskonjunktur. Die Bahnen überschritten die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Eine Verschärfung der Situation kam durch die Sudetenkrise. Veränderte Verkehrsbedürfnisse und Truppentransporte sorgten für Abwicklungsprobleme. Normale Verkehrsverhältnisse traten erst wieder ab Frühsommer 1939 ein. Aber schon im August 1939 spitzte sich die Verkehrslage erneut zu. Die Truppenaufmärsche im Zusammenhang mit dem Polenfeldzug belastete die Bahnen.

Der 2 Weltkrieg führte zunächst zu einer weiteren Verknappung von Transportraum, Rohstoffen sowie menschlichen Arbeitskräften. Ab 1942 stieg aufgrund des Verlustes der deutschen Luftüberlegenheit über dem Reich die Gefahr von feindlichen Fliegerangriffen. Ab 1944 griffen immer häufiger feindliche Flugzeuge Regensburger Ziele an. Hauptziele im Bahnbereich waren die Bahnhöhe sowie die Flussbrücken. Bombentreffer erhielten zudem oftmals Eisenbahnstrecken in der Nähe von Rüstungsunternehmen. Ab Februar 1944 wurden die Bahnlinien von Regensburg in Richtung Nürnberg und Ingolstadt mehrfach durch Bombenangriffe auf das Prüfeninger Flugzeugwerk in Mitleidenschaft gezogen. Dabei erlitt auch der Güterbahnhof teilweise schwere Schäden.

Ein Luftangriff am 04.11.1944 zerstörte die Schwabelweiser Brücke.

Die schweren Luftangriffe gingen bis April 1945 weiter mehrfach kam es zu umfangreichen Verwüstungen der Reichsbahn-Areale. Am 16. April wurde das Gebäude des Hauptbahnhofs bei einem Angriff schwer beschädigt, der Mittelteil dabei völlig zerstört. Die Flügelbauten blieben aber erhalten.

1948 begannen die ersten größeren Wiederaufbauarbeiten. Der Regensburger Hauptbahnhof wurde partiell bis 1955 wieder erstellt Etappen war die Fertigstellung der Schalterhalle 1950. Der Mittelteil des Gebäudes wurde ohne Uhrenturm neu gebaut. Die Kosten des Projekts betrugen 2 Mrd. DM.

Große Nachteile erlitt die Region durch den aufkommenden Ost-West-Konflikt Aufgrund des Eisernen Vorhangs sank der Eisenbahn-Güterverkehr auf der alten Nord-Süd-­Magistrale Hof-Regensburg im Vergleich zu 1938 erheblich. Bis 1951 fiel der Verkehr in Richtung Nord auf 0,44%, der Verkehr nach Süden auf 9,30% des Vorkriegswertes.

Der bayerische Staat förderte ab 1948 massiv die Elektrifizierung der Bahnen. Die Staatsregierung nutzte die Elektrifizierung als strukturpolitische Maßnahme für Ostbayern. Er ermöglichte durch finanzielle Hilfen die Elektrifizierung der Strecke Regensburg­-Nürnberg 1950, sowie später der Linie Regensburg-Passau (1959). 1978 kam es zur Umstellung der Linie nach Ingolstadt auf Elektrobetrieb. Die Strecke Regensburg-Nürnberg wurde darüber hinaus Vorreiter für die modernste Signaltechnik der damaligen Zeit in Deutschland. Seit 1954 wird der Verkehr dieser Linie mittels Fernsteuerung betrieben (d.h. mittels elektronischer Steuerung). Der Streckenabschnitt Regensburg-Passau wird immer wieder als Versuchsbahn für neue Fahrzeuge, wie z.B. dem ICE oder den demnächst in Betrieb gehenden neuen S-Bahn-Zügen genutzt.

Nach längeren bahninternen Überlegungen begannen 1981 konkrete Planung zur Erneuerung der Signaltechnik in Regensburg. Von 1983-88 wurde an diesem Projekt gebaut. Die alten Flügelsignale im Hauptbahnhof verschwanden. Ein neues Zentralstellwerk nahm seinen Dienst auf. Die lnvestitionen beliefen sich auf 24 Mio. DM.

Seit Ende 2002 war nun ein größerer Umbau des Regensburger Hauptbahnhofs im Gange.

Der Umbau stand im Zusammenhang mit dem Bau der Regensburg Arcaden einem Einkaufszentrum genau südl. des Hauptbahnhofs. Anstatt der Unterführung, die nur noch Fluchtweg ist, ist nun der Zugang zu den Bahnsteigen mittels eines breiten Steges über die Gleise gewährleistet. Der Steg überspannt das ganze Gleisfeld und stellt so eine Verbindung zur Südstadt und der Universität herstellen. Für das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude ist innen eine Neugestaltung, inklusive Geschäfte/Läden im Bau.

Die Güter-Verkehrsabwicklung gestaltete sich trotz Modernisierungsmaßnahmen zunehmend schwieriger. Der Regensburger Güterbahnhof nutzte las erster in Deutschland Rangierfunk. 1968 wurde zu Beginn des Huckepack-Verkehrs von Regensburg aus eine Containerumschlaganlage in Betrieb genommen. Die Investitionskosten betrugen 1,3 Mio. DM. Kern der Anlage war ein 35 t Kran mit einer Spannweite von 22 m. Es war eine Beladung von 20 Waggons gleichzeitig möglich. Es bestanden 2 Ladegleise. Als Nachteil stellte sich immer wieder die störende Lage des Hauptbahnhofs zwischen Hafen sowie Industrie und Güterbahnhof heraus. Das Problem verschärfte sich durch den Bau des Osthafens in den Sechzigern Jahren noch zusätzlich. Zudem lagen fast alle größeren Regensburger Freiflächen für Gewerbe im Osten der Stadt.

Seit 1994 kommt es aus oben beschriebenen Gründen zur Verlegung aller Güterumschlag-Anlagen nach Regensburg-Ost. Erste Pläne hierzu gab es seit 1923, bzw. seit 1938 als ein großer Rangierbahnhof-Ost östlich des Pürkelgutes geplant wurde. Diese Planungen wurden dann 1986 noch einmal aufgegriffen. Die Ausführung scheiterte zunächst wegen Geldmangel, dann aufgrund des 2. Weltkriegs und schließlich aufgrund geänderter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen für den Bahnverkehr. Als Ersatz für die verworfenen Planungen kam schließlich das Konzept eines Güterverkehrszentrums (GVZ) auf. Ziel des Konzeptes ist die optimale Verknüpfung der 3 Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße.

Den Anfang des GVZ machte der Bau des Bahnfrachtzentrums. Sein Einzugsgebiet umfasst die früheren Güterabfertigungen Weiden, Regensburg, Passau und Landshut. Ziel des Zentrums ist die Rückgewinnung von Postfrachtsendungen für die Schiene. 2000 kam es nun zur Verlegung des Containerterminals in das GVZ.
Niedergang der Eisenbahn

Bis 1914 flossen in die Eisenbahn Jahr für Jahr beträchtliche lnvestitionsmittel. Die Bahnen erreichten dadurch einen hohen technischen Stand. Bayern plante für die Folgejahre eine weitgehende Elektrifizierung der Hauptbahnen sowie weitere Netzergänzungen. Die Bahnen zeigten sich wirtschaftlich gesund. Die gute Ausgangslage der Eisenbahnen in Deutschland wurde durch die Folgen des 1. Weltkriegs 191 4-1 8 beseitigt. Nach dem Krieg gab es nur noch eine völlig heruntergekommen, verschlissene Eisenbahn, die zudem ihre besten Rollmaterialien an die Kriegsgewinner abgeben musste. Beim Aufholen des Rückstands bei Unterhaltung, Wartung und Investitionen in die Bahn machte sich die allgemeine wirtschaftspolitische Lage (Inflation/Revolution) negativ bemerkbar. So konnten über Jahre nur ein Bruchteil der notwendigen Investitionen getätigt werden. Die Eisenbahnen verbuchten hierdurch gravierende wirtschaftliche Nachteile.

Nach Überwindung der direkten Negativeinflüsse des Weltkriegs bewirkte dann die extrem verzögerte Umstellung von Dampf- auf Elektroantrieb der Lokomotiven erneute Nachteile für die Eisenbahnen. Diese warfen die Bahnen im Wettbewerb mit PKW/LKW weiter zurück. In etwa zeitgleich wurde um 1880 mit dem Automobil auch der Elektromotor erfunden. In den USA erreichte schon 1895 eine Vollbahn-E-Lok die entsprechende Leistung einer Dampflokomotive. In Deutschland begann parallel eine zielgerichtete Weiterentwicklung des Elektromotors für Bahnzwecke. Die praktische Umsetzung der neuen Technik unterlag aber immer neuen Verzögerungen. Eine flächendeckende Bahnelektrifizierung unterblieb bis in die 195Oer Jahre. Selbst massive Versuche der Elektroindustrie den elektrischen Bahnbetrieb durchzusetzen hatten über längere Zeiträume keinen Erfolg.

Exkurs: Die Elektroindustrie verfolgte dabei aber eher wirtschaftliche Eigeninteressen. Sie wollte ein großes Geschäft mit der Lieferung von Elektro-Ausrüstungen sowie durch den Verkauf von Strom machen.

Diesen politisch bedingten Modernisierungsrückstand konnten die Bahnen wirtschaftlich bis heute nicht aufholen.

Dringende Bauvorhaben der Reichsbahn mussten schließlich nach 1933 aufgrund der Aufrüstungspolitik des 3. Reiches zurückgestellt werden. Nur kriegswichtige Projekte wurden bis 1945 verwirklicht, bzw. versucht zu realisieren. Das Resultat eben beschriebener Vorgänge war eine massive technische Rückständigkeit der Bahnen nach 1945 gegenüber dem Kfz.

Nach 1945 begann die Eisenbahn langsam mit dem Wiederaufbau. Das Gesamtunternehmen war diesmal nicht nur verschlissensondern auch zu weiten Teilen völlig zerstört. Nach notdürftiger Beseitigung der Kriegsschäden bis 1950 traten die Bahnen mit einem gewaltigen Investitionsrückstau von inzwischen fast 25 Jahren1914 -1924 und 1935 -1949, in eine neue Zeitepoche. Als Zusatzbelastung kam hinzu, dass die Eisenbahn ihre zerstörte Infrastruktur auf eigene Kosten erneuern musste. In den europäischen Nachbarländern geschah dies auf allgemeine Kosten, in Deutschland fehlte demgegenüber der politische Wille die Bahnen zu unterstützen.

Zur Verbesserung der Bahnsituation begann daher 1948 das große Elektrifizierungsprogramm mit starker Unterstützung der Elektro- und Stromindustrie sowie des Freistaates Bayern. Die Elektrifizierung war aus wirtschaftlichen Gründen dringendst geboten. Trotz Elektrifizierung nahm das Kraftfahrzeug der Bahn im Zeitverlauf weitere Anteile am gesamtwirtschaftlichen Transportvolumen ab (absolut und relativ gesehen).

Politisch aufgebürdete Sonderlasten nach dem 2. Weltkrieg, wie staatlich gebotene günstige Fahrkarten im Schülerverkehr, niedrige Tarife im Montanbereich brachten der Bahn zwar große Transportleistungen aber keine finanzielle Gewinne. Insgesamt kam die Bahn politisch gegenüber der Straße ins Hintertreffen. Die Zuwendungen zum Straßenbau lagen faktisch ab 1935 immer wesentlich höher als die Geldmittel für Bahnzwecke.

Den politisch zugewiesenen Aufgaben nicht angemessene Finanzausstattung der Eisenbahn veranlasste das Unternehmen die Investitionen auf bestimmte Strecken zu konzentrieren. Ziel war die Schaffung eines rentablen Kernnetzes. Strecken mit wenig Aussichten auf wirtschaftlichen Erfolg wurden und werden vernachlässigt und stillgelegt. In der Region Regensburg betraf dies die Strecken nach FalkensteinAlling und die Schmalspurlinie nach Wörth/Donau.

Zu den beschriebenen politischen Einwirkungen kam der wirtschaftliche Strukturwandel. Dieser traf die Bahn ab 1956, dem Beginn des Niedergangs des Steinkohlebergbaus in Deutschland. Nach 1973 erlebt auch die Stahlindustrie einen Niedergang. Auf die Veränderungen reagierte die Bahn zu unflexibel und zu langsam. Die Montanindustrie war immer der beste Bahnkunde gewesen. Mit dem Aufkommen der Informations- und Dienstleistungsgesellschaft verlor die Eisenbahn große Teile ihres Güterverkehrs.

Das Interesse der Regensburger Bevölkerung an der Eisenbahn war und ist bis heute relativ gering. Die durchaus vorhandenen Möglichkeiten die Bahnen in und um Regensburg touristisch zu vermarkten wurden nicht, oder nur halbherzig genutzt. Im Gegenteil, die Einheimischen waren froh, dass die Walhallabahn endlich eingestellt wurde.

Der Dampfbetrieb des Walhallabockerls war in der Bevölkerung von Stadtamhof, Reinhausen und Bach regelrecht verhasst. Der Dampfbetrieb sorgte vor allem durch Rauch, Lärm und Geruchsbelästigung für großen Unmut. Die Umstellung auf Dieselbetrieb erfolgte zu spät, um die negative Einstellung der Bevölkerung zu ändern.

Die Führungskräfte der Bahn setzten auch nach 1950 noch auf die veraltete Dampfloktechnik anstelle sich endlich mit moderneren Zugförderungskonzepten zu befassen. Unmengen an Zeit wurden in die Entwicklung neuer, “alter" Dampflokomotiven verwendet.

Ein weiterer schwerer Fehler der europäischen Bahnen war zudem, dass bis heute keine Einigung auf eine automatische Kupplung gelang. Eine solche hätte vor allem dem Güterverkehr große Vorteile in der Abwicklung gebracht. Bis heute müssen fast alle Wagen und Lokomotiven von Hand gekuppelt werden. Neue Kuppelkonzepte existieren schon Jahrzehnte, aber kein Staat in Europa wollte das Konzept eines anderen übernehmen. Die europäischen Bahnen fahren auf dieser Ebene auf dem schlechtesten gemeinsamen Nenner.

Insgesamt ist (war) aufgrund Geldmangels bei der Bahn AG (Bundesbahn) eine große Unflexibilität festzustellen. Die Umsetzung guter Modernisierungskonzepte zog sich jahrzehntelang hin. Es gibt beispielsweise noch heute alte Signalsysteme, selbst an den Hauptbahnen.

Mit der Veränderung der europäischen Verkehrsströme nach 1945 musste sich die Eisenbahn mit den schon beschriebenen veraltetem Netz auseinandersetzen Die heutige Netzstruktur entspricht den Bedürfnissen von 1910, die Lage der Bahnhöfe der Besiedlung um die Jahrhundertwende 1899/1900. Die Bahnhöfe wurden später nicht den veränderten Rahmenbedingungen angepasst. Die Bahn verfolgte hier Jahrzehnte das Konzept "Erreichbarkeit des Bahnsteigs nur durch die Bahnhofstür. Diese Politik zog schlechte Zugangsmöglichkeiten zur Bahn in Regensburg nach sich. Der Hauptbahnhof ist seit dem 2. Weltkrieg von Süden nicht mehr zugänglich. Bei Baumaßnahmen im Bahnhofsumfeld um 1989/90 wurde sich alle Mühe gegeben direkte Zugangsmöglichkeiten zur Bahn aus Richtung Osten zu verbauen, bzw. zu verhindern. Der Bahnhof Walhallastraße ist seit Jahren geschlossen, obwohl der in unmittelbarer Nähe liegende Gewerbepark für eine rege Benutzung sorgen könnte. Wie in ganz Deutschland entstand in der Region Regensburg bis heute kaum ein Neubaugebiet mit Bahnanschluss. Im Gegenteil: fast alle neuen Siedlungen liegen weitab jeglicher Eisenbahnen. Falls es doch eine Eisenbahn in der Nähe gab, wurde kein Bahnhof gebaut, bzw. ein bestehender Haltepunkt nicht entsprechend genutzt. So ist der Bahnhof Prüfening in Regensburg-West für den Verkehr in Richtung Stadtmitte bisher ohne größere Bedeutung. In 1999 unternahm man endlich Anstrengungen diesen Haltepunkt für das Publikum attraktiver zu gestalten. Bisher gab es täglich nur wenige die den Zug zum Hauptbahnhof nutzten. Die Stadt Neutraubling, ca. 20.000 Einwohner, besitzt bis heute keinen Bahnanschluss für Personenverkehr. Der bestehende Gleisanschluss für Güterverkehr könnte aber genutzt werden. Der Bahnhof Sinzing liegt immer noch am Ortsrand so ungünstig> so dass nur wenige Fahrgäste dort ein und aussteigen. Der Haltepunkt in Burgweinting wurde geschlossen und ist es noch, obwohl in unmittelbarer Nähe größere Neubaugebiete entstehen.

Der Bau von Nebenbahnen gründete sich häufig nicht auf direkte wirtschaftliche Interessen, wie ansässige Industriebetriebe. Die Bahnen warfen dementsprechend vom Zeitpunkt der Inbetriebnahme an kaum Gewinne ab. Die Strecken resultierten aus gemein- und volkswirtschaftlichen Gründen. Weitab der Hauptstrecken liegende Städte und Dörfer verlangten Anschlüsse an die Fernbahnen. Die Bahnbauten wurden als ökonomische Entwicklungsprojekte geführt. Die Anlieger hofften auf die Ansiedlung von Betrieben. Statt dessen ermöglichten die Bahnen billige Belieferungen der abgelegenen Regionen durch schon bestehende Industrien in den Zentren. Zu den lndustrieansiedlungen kam es daher nicht. Durch Verlagerungen des geringen Güterverkehrs auf die in diesen Gebieten flexiblere Straße fuhren die Bahnen ins Defizit. Die relativ billige Bauausführung sowie die ungünstigen Trassierungen mit vielen Kurven wirkten sich auch im Personenverkehr sehr negativ aus. Die Bahnen wurden schnell unrentabel und wurden schließlich stillgelegt. Ein sehr gutes Beispiel in diesem Zusammenhang ist die ehemalige Zweigbahn Regensburg-Falkenstein. Hier summierten sich die negativen Effekte. An der Linie wurde nach 1945 kein einziges Neubaugebiet der Region an die Bahn angeschlossen. Zudem kam es zu keiner für die Strecke interessanten Industrieansiedlung. Die sehr dünne Besiedlung entlang der Strecken führte nach dem Siegeszug des Autos zur Streckenstillegung im Jahre 1984.

Touristisch sehenswerte Ziele in der Region bot die Walhallabahn. Die Planungen der örtlichen Fremdenverkehrswirtschaft bezogen diese Schmalspurbahn aber nicht in ihre Konzepte/Planungen ein. Insgesamt lag die Walhallabahn weit abseits der großen Ballungsräume. Das nötige Publikum für eine Museumsbahn konnte der Raum Regensburg allein nicht hergeben. In der Bevölkerung gab es keine Lobby die Bahn zu erhalten oder als Museumsbahn zu nutzen. So war die endgültige Stillegung der Bahn 1968 eine logische Folge der schlechten Rahmenbedingungen.


Lokomotiven/Betriebsdienst

Die ersten Lokomotiven der Bayerischen Ostbahnen in Regensburg waren 1 A 1-, 2 A­ und 1 B- Lokomotiven die sämtlich von der Lokomotivfabrik Maffei in den Jahren 1857 bis 1860 gebaut wurden. Dies waren 3-achsige Dampflokomotiven mit offenem Führerstand, die je nach Ausführung bereits bis zu 75 km/h erreichten. Ab 1897 kamen Schnellzug-­Dampfloks mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 90 km/h in Dienst.

Mit dem 01.06.1927 wird in der Geschichte des Betriebsdienstes in Regensburg ein besonderes Kapitel aufgeschlagen. An diesem Tag wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke nach München aufgenommen. Die Bespannung der Züge dieser Strecke oblag u.a. dem Bahnbetriebswerk (Bw) Regensburg. Bald darauf kam die Legendäre E-Lok der Baureihe E 18 nach Regensburg. Die E 18 waren damals eine der modernsten Lokomotiven welche Europa zu bieten hatte. Die E 18 prägten über 40 Jahre lang, genauer bis zum Sommer 1984, das Betriebsgeschehen auf allen elektrifizierten Strecken um Regensburg entscheidend mit.

Nach 1947 fuhren auch die Lokomotiven der Baureihe E 94 die Domstadt an.

Die E 94 wurden wegen des charakteristischen Aufbaus der Maschine “Deutsches Krokodilgenannt. Diese Lokomotiv-Bauform wurde erstmalig in den zwanziger Jahren in der Schweiz verwendet und dann von Deutschland mit Änderungen übernommen. Die Lokomotiven befuhren auch nach 1950 die neu elektrifizierte Linie Regensburg-Nürnberg.

An Dampfloks kamen bis ca. 1935/36 überwiegend Maschinen der alten Länderbahnen nach Regensburg. Erst ab 1936 tauchten neue Lokomotiven der Baureihe 01 auf, welche später zum Inbegriff der deutschen Schnellzug-Dampflokomotive wurde.

Größere Stückzahlen der ab 1925 entwickelten Einheitsbaureihen mit Dampfantrieb kamen ab 1949 in die Donaustadt. Damals wurden in Regensburg Lokomotiven der Güterzug-Baureihe 50 stationiert.

Das Bild in der Zugförderung wandelte sich nach 1950 erheblich. Seit dem 15.05.50 wurde die Strecke nach Nürnberg elektrisch betrieben, die Beförderung der Schnell- und Eilzüge oblagen den Regensburger E 18 und teilweise Nürnberger E 19. Die Personenzüge waren im Durchlauf mit Lokomotiven der Reihe E 44 bespannt, in diesen Diensten waren auch E 94 eingesetzt. Zwischen Regensburg und München kamen auch Elektrotriebwagen (ET 88) zum Einsatz.

Am 01.06.1959 wurde der planmäßige elektrische Betrieb zwischen Regensburg und Passau aufgenommen. Es waren jetzt Durchläufe ohne Umspannen von Wien nach Frankfurt möglich. Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Lokdienst.

Den Bedarf an Maschinen der elektrischen Traktion decken von nun an zusätzlich Neubaumaschinen der Reihe E 40, später E 140 genannt. Die in Regensburg stationierten Loks der E 40 erledigten nun zusammen mit den Regensburger E 94 den gesamten Güterverkehr auf der Relation Passau - Nürnberg.

Im neuen Jahrtausend sind folgende Fahrzeuge in und um Regensburg Präsent: 101, 110, 111, 143, 152 sowie der ICE 401. An moderner Dieseltraktion bei der Bahn ist der Triebwagen VT 628.4, VT 610 und VT 612 vertreten, sowie die Lokomotiven der Reihe 218 und 232. An österreichischen Lokomotiven fahren die Baureihen 1044, 1016 und 1116 Regensburg an.

Bei den Privaten Bahngesellschaften ist die Vogtlandbahn mit dem Desiro vertreten und im Güterverkehr div. Spielarten der BR 152 und 145/185. Ein recht buntes Bild also, das in den nächsten Jahren einige Veränderungen erfahren wird. Was auch den Bahn-Göttern einfällt, bunt und vielseitig bleibt das Bild des Betriebsdienstes in Regensburg. Ob in Regensburg in Zukunft neue Baureihen beheimatet werden wird die Zukunft erweisen.

Ausführlich mit vielen interessanten Aufnahmen wird das Thema Eisenbahn in Regensburg in unserem Buch behandelt.